Ha tardado pero ya está aquí, la prueba del Yamaha E01, el primer scooter eléctrico equivalente a 125 c.c. de la marca de Iwata, y hay que decir que es una joya.

Desde su primera aparición en público hasta esta prueba ha pasado un año y medio, un tiempo en el que Yamaha ha estado madurando su concepto para afinarlo y definirlo.

Y es que estéticamente es casi idéntico al primer modelo que nos presentó el director de Yamaha Europa, Eric de Seynes, pero la electrónica, batería y funcionamiento se han optimizado aún más, y se seguirán mejorando hasta que este Yamaha E01 esté a la venta.

Sí, no os encariñéis mucho con él porque según declara Yamaha, este scooter es un prototipo que se ha fabricado en una corta serie de unidades para evaluar su funcionamiento, y que la firma usa para recabar información para futuros modelos. O sea que nunca podréis comprar este E01, pero…

Una cosa es lo que diga la marca y otra lo que hemos escuchado entre bastidores, y es que nos ha llegado el rumor que este scooter estará a la venta a principios de 2023. Veremos…

Pero volvamos a la prueba de este scooter eléctrico, un producto que, a mi entender, está totalmente acabado, y es que llega hasta con su manual del propietario. Hasta que no lo ves en directo no captas sus dimensiones, y es que en foto parece del tamaño de un X-Max, pero en realidad es como un NMax o un Honda PCX.

El frontal es chocante ya que predomina la tapa de la toma de corriente -con conector propio; para recargar en un punto público necesitas adaptador- en el centro del escudo, flanqueado por las luces led DRL. El par de faros elipsoidales full led están escondidos en la parte baja del escudo, e imitan perfectamente los faros de una Yamaha R1.

Los acabados son de primera y su estética redondeada y de curvas suaves es muy agradable, sensación reforzada por la matrícula anclada al basculante y con el piloto posterior en el colín.

No tiene plataforma plana pero sí un gran túnel central que es donde se ubica el pack de baterías de iones de litio formado por 24 celdas de bolsa que trabaja a 87,6 V, para una capacidad total de 4,8 kWh, que no es extraíble.

Bajo el asiento, con un tapizado de corte premium, hay espacio para un casco integral -no todos-, pero aquí también se guarda el cargador extraíble, perfectamente anclado para evitar ruidos, por lo que o llevas un casco o el cargador; deberás decidirlo tu según el recorrido.

Por cierto, el cargador está realmente muy bien resuelto y estudiado en todos sus detalles y cableado, por lo que es muy práctico, fácil de usar y parece haber sido diseñado a prueba de bombas. Es macizo y compacto, de formas redondeadas, práctico y cómodo de usar. Un 10.

En el contraescudo hallamos dos guanteras sin llave, y en la de la derecha hay una toma de 12V -de mechero-. La instrumentación es una simple pantalla LCD de fondo azul oscuro con dígitos en gris, con conectividad Bluetooth para la app My Ride, tan austera como la del Neo’s. Además, tiene instalada una SIM con la que es posible obtener la geolocalización del scooter a través de la app o de un PC, además de un GPS, servicios que Yamaha usa para recabar datos.

Las piñas de conmutadores son de calidad y con botón de arranque y Mode en la derecha, y botón para navegar y selección de menús, luces, intermitencias, bocina y gatillo de marcha atrás en la izquierda.

Como dispone de arranque por llave remota (con un metro escaso de radio de acción), no hay cerradura, solo pomo de selección para poder arrancarlo, bloquearlo, o para pulsar los botones que abren la portezuela frontal de la toma de carga y el asiento. Habrá que probarlo porque realmente tiene una pinta excelente… Así que comenzamos el ritual.

En el enchufe de casa tarda 14 horas para llenar el 100% de la batería, un tiempo excesivo. Una vez con las pilas cargadas, giramos el pomo de arranque a la posición de marcha, quitamos el caballete lateral -dispone de lateral y central- y pulsamos el botón de “arranque” en la piña derecha, momento a partir del cual se ilumina en verde el gran chivato horizontal que se ubica sobre la instrumentación.

Antes de partir seleccionamos el modo PWR (Power) que es el que más prestaciones nos ofrece (alcanza los 50 km/h en 5,5 segundos y tiene una punta de 105 km/h), idénticas a un scooter de gasolina de 125 c.c.

Este será el modo que más usaremos, mientras que el Eco (alcanza 50 km/h en 8,5 segundos y tiene 60 km/h de punta) y el Standard (STD, 100 km/h y llega a 50 km/h en 7 segundos) los utilizaremos puntualmente.

Y también tiene marcha atrás, un gadget útil para salir de un aparcamiento en bajada si aparcas de cara a la acera. Con el PWR seleccionado arrancamos en total silencio y suavidad, sin tirones, todo dulzura.

Una maravilla, aunque le cuesta un poco subir la cuesta del parking saliendo desde parado. El motor eléctrico de 8,1 kW está anclado al chasis y la potencia se transmite a la rueda trasera por correa dentada. Por cierto, sorprende que la corona de transmisión es muy, muy pequeña, de unos 20 cm…

En el tráfico urbano se mueve de maravilla, es ágil, estrecho, pasa perfecto entre coches, es tremendamente ligero y gira muchísimo -radio de giro muy cerrado-. Y es que, además, moverlo en parado no cuesta nada. Un 10 en este aspecto.

Quizás el tamaño general es un poco pequeño para mi metro ochenta, ya que el asiento está muy bajo y la distancia entre asiento y manillar es justa, pero la ergonomía no es un problema, aunque no puedo estirar las piernas y apoyar los pies en los bajos del contraescudo, como ocurre con los GT compactos. Es la misma sensación que tengo cuando voy con un PCX.

En la instrumentación visualizo la hora, la velocidad, la carga de la batería representada por una pila con diez segmentos, y en la parte baja se ve el modo de potencia seleccionado, y puedo escoger que se muestre la autonomía restante en kilómetros, el odómetro total y parcial, o bien el porcentaje en cifras de la batería restante. Suficiente. Además, se puede ajustar la intensidad lumínica de la pantalla en otro menú, un detalle práctico.

Con el modo PWR arrancas en los semáforos con buen brío, pero durante el primer segundo la aceleración es quizás demasiado suave -suponemos que para preservar la carga de la batería-, pero ninguna pega. Y si pisas la pintura de la calzada mientras aceleras el control de tracción -desconectable- te ahorrará algún susto, un buen detalle.

Cuando cortas gas se activa la frenada regenerativa, sin necesidad de apretar las manetas de freno -como debe ser-, proporcionando un freno motor y, de paso recargando la batería. Pero es un freno motor poco acusado y se agradecería que fuese más contundente o que, al menos, el usuario lo pudiese ajustar a voluntad.

Su funcionamiento es idéntico en los tres modos. La entrada en acción de la frenada regenerativa se muestra con un icono en movimiento en el centro del grafico de la batería; si apunta hacia abajo, regeneramos, y si no aparece el triángulo ¡estamos gastando energía! Un apunte es que, aunque la frenada es correcta, para detenerse vigorosamente hay que usar ambas manetas. El ABS ni se nota, solo cuando aprietas muy a fondo.

Circulando por nuestro circuito habitual de pruebas, para averiguar su autonomía real, encara las subidas con solvencia, sin problemas, y mantiene la velocidad legal. Como sabéis todas las motos y scooters eléctricos equivalentes a 125 c.c. o más los probamos siempre en el mismo circuito en el que predomina el recorrido urbano, con una pequeña parte de circulación en autovía y algo de carretera urbana de curvas, y siempre a velocidades legales.

El piloto también es el mismo, un servidor, con 80 kilos de peso, por lo que la autonomía real que logramos es siempre bajo las mismas condiciones para todas las motos. Es nuestro WLTP particular del que siempre decimos que es lo más cercano a la realidad que hallaréis.

Y con ello llega el momento de afrontar un pequeño tramo de autovía, que en este caso será de unos 9 kilómetros a una velocidad media de entre 80 y 100 km/h. Huelga decir que en este escenario es donde siempre más se consume la batería, por razones obvias, hecho que también le da a nuestra medida de autonomía su justa ración de realidad.

Durante el desarrollo de la prueba en entorno urbano comprobamos que, curiosamente, por cada 1% consumido de media hemos recorrido algo más de 1 kilómetro, lo que nos daba la esperanza de poder alcanzar como mínimo una brillante autonomía de 100 km.

En carreteras de curvas es súper ágil, intuitivo y ligero como una pluma, y muy estable al mismo tiempo. Realmente sorprendente. La lástima es que no tenga una frenada regenerativa más poderosa.

En autovía es sensible a las ráfagas de viento por su poco peso y por su agilidad, pero es capaz de mantener los 100 km/h a costa de agotar antes la batería. Y la posición de conducción es bastante cómoda. Pero lo mejor es pisar la autopista o autovía de manera muy puntual; el E01 ha nacido para la ciudad.

Cuando se muestran solo dos segmentos de la batería entramos en reserva y se encienden los chivatos, con el aviso “Low”, y desaparece la autonomía restante en kilómetros. Es hora de ir pensando en recargar, aunque nosotros agotaremos la batería totalmente, como siempre hacemos.

De momento no hay limitaciones en aceleración. Cuando solo queda un segmento éste comienza a parpadear y el porcentaje restante de batería desaparece y cambia por “Low”. Y cuando desaparece el último segmento, que significa 0% de batería, aparece el icono del modo Tortuga, la velocidad se limita a 30 km/h y solo funciona el modo Eco.

Ahora sí que sí hay que recargar… Al final logramos una autonomía real de unos sorprendentes 100 kilómetros, una cifra realmente muy, muy buena, y que queda anotado en nuestro artículo de autonomía de las motos eléctricas que hemos probado.

De éstos un 15% los realizamos en autovía (80-100 km/h), un 10% en carretera y el resto en ciudad y rondas, con velocidades entre los 30 y los 80 km/h, siempre a velocidades legales. Si no hubiésemos respetado los límites podríamos estimar una autonomía de unos 75 km, que también sigue siendo un dato muy bueno.

El E01, a mi parecer, ya está listo para venderse. No tiene defectos y se pueden mejorar una o dos cosas -que el profano ni necesitará-, pero la verdad es que es un dechado de virtudes, bello, ligero, práctico, silencioso y poco gastador. Si supiésemos el precio podríamos valorarlo aún mejor, pero sea como fuera en Yamaha han dado en el clavo.

Solo+ El diseño es muy atractivo, fluido y moderno. La calidad de acabados es notoria, la suavidad y silencio de funcionamiento es impecable, la aceleración es buena en modo PWR equivalente a un 125 c.c. La manejabilidad y facilidad de uso es muy buena. La autonomía de 100 km es excelente en un uso urbano.

Solo- Por autonomía se queda corto en uso extraurbano intenso. La pantalla LCD no ofrece indicaciones de GPS. Si llevas el cargador no puedes llevar un casco. La frenada regenerativa no es potente, ni ajustable ni seleccionable. No tiene toma USB y la carga doméstica es muy lenta. La toma de corriente es un diseño propio, por lo que necesitas un adaptador para recargarlo en la vía pública.

He tenido la suerte de ver la E01 que Fabio Quartararo usa por el paddock de motoGP y me preguntaba para cuando podremos comprarla !! Es realmente muy muy guapa, para ser un scooter!! Pero he de decir que los colores del Yamaha Monster le sientan bastante mejor que ese blanco del articulo. Si quereis foto os la mando. Saludos y #2Tforever

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